Bahn unterm Hammer? Denkste!

Am 10. Oktober 2007 gabs im Kino in der Kulturbrauerei im Rahmen des Schönen Mittwochs von RadioEins den Film „Bahn unterm Hammer“ zu sehen. Anschließend fand eine Podiumsdiskussion statt, die es durchaus in sich hatte. Die Gäste waren der Regisseur des Films Herdolor Lorenz, Martin Burkert, Mitglied des Bundestages für die SPD und hauptamtlicher Gewerkschaftssekretär bei Transnet und Winfried Wolf, seines Zeichens Sprecher der Initiative „Bahn für alle“.

Der Film beeindruckt in seiner Einfachheit und Stringenz der Argumentation. Es kommen zumeist direkt Betroffene zu Wort. Und obwohl die meisten kritischen Einwände einem informierten durchaus bekannt waren, gab es auch neues zu sehen. Die Gegenüberstellung zur erstaunlich gut funktionierenden Schweizer Bundesbahn läßt erahnen, dass auch eine zentral und bürgernah konzipierte Eisenbahn durchaus rentabel und vor allem kundenfreundlich funktionieren kann. Das Negativbeispiel der Privatisierung in England führte vor Augen, was aus mit der berühmten Deutschen Bahn passieren könnte, wenn die deutschen Privatisierer Erfolg haben würden. Besonders erstaunlich war für mich, dass auch der Güterverkehr von der Optimierungswut einer ptivatisierten Bahn ebenfalls betroffen ist und genauso, wie der Personenverkehr in der Fläche wird leiden müssen. Es war erschreckend zu sehen, wie weit der Verfall der Bahn schon fortgeschritten ist, was private Unternehmen schon jetzt anrichten und flächendeckend womöglich noch weiter zerstören werden.


Die goldene Bahn, Szenenfoto „Bahn unterm Hammer“

Aber nun zu den relevanten Themen nacheinander, die auch in der Diskussion noch einmal besprochen wurden. Hierbei muss ich ganz klar berichten, dass im Publikum wohl niemand anzutreffen war, der sich für die Privatisierung der Bahn aussprach. Vielmehr gab es ein permanentes Raunen, Grummeln, Tuscheln, Mosern und Zwischenrufe, worüber ich bei dem doch gutbürgerlichen Publikum der höheren Mittelklasse – eben typisch Mitte – sehr verwundert war.

Globalisierung und europäischer Wettbewerb

Der Herr MdB Burkert begann sein Statement damit, darauf hinzuweisen, dass die Politik mehr Einfluss in die Bahngeschäfte nehmen sollte. Das Privatisierungsgesetz soll eben diese Intervention erlauben. Winfried Wolf, von „Bahn für alle“, warf später, als Antwort auf die mantraartige Wiederholung dieses Blödsinns durch Herr Burkert, ein, wie das den gehen sollte, wenn 49 % der Bahn an Finanzinvestoren verkauft werden würde. Heute gehört die Bahn zu 100 % dem Staat und er mischt sich nicht ein, sondern ganz im Gegenteil, kürzt Zuschüsse, weidet sich im Schein überteuerter Projekte, wie dem Hauptbahnhof und der ICE-Strecke Nürnberg-München.

Ein nächstes beliebtes Argument vom Gewerkschaftssekretär der Transnet war, die bösartige Globalisierung und insbesondere Frankreich und Russland, die schon lange darauf warten, dass der deutsche Bahnmarkt freigegeben wird. Er faselte etwas davon, dass die französische, monolithische, nicht-privatisierte Staatsbahn mit 30 TGVs auf die deutsche Strecke strömen möchte. Ausserdem wäre wohl auch Gazprom, bekannt als besonders großes Eisenbahnunternehmen, an Anteilen der Deutschen Bahn interessiert. Warum, ließ er offen? Aber er ist ja Politiker, Eisenbahner, Gewerkschafter und Beteiligter an den Verhandlungen um den Privatisierungsvertrag der Deutschen Bahn. Er muss es natürlich wissen.


Transparent zum letzten IC der Franken-Sachsen-Magistrale, Szenenfoto „Bahn unterm Hammer“

Eine Zuschauerin wies bezüglich der Verträge auf ihre Erfahrung mit Privat-Öffentlichen Partnerschaften in Berlin hin. Denn insbesondere Berliner wüßten sehr genau, was es bedeutet, wenn staatliche Betriebe auf guten Glauben verkauft werden. Sie führte die Berliner Wasserbetrieb an, wobei aber auch auf die Berliner Müllabfuhr, die ehemals städtischen Bank und Stromversorgung, heute bei Vattenfall, hingewiesen werden könnte. Sie wies darauf hin, dass die Käufer sich natürlich Sicherheiten anboten, wie genaue Sanierungsmodi, Arbeitsplatzsicherheiten und anderes, das sie sich auch noch teuer bezahlen ließen. Jedoch eingehalten wurde nichts. Die Wasserpreise wurden erhöht, die Rohre verrotten, Mitarbeiter wurden massenhaft entlassen. Und sie gab auch eine Begründung, warum dies ganz ohne Intervention der Politik möglich war. Es gab nämlich einen Konsistorialvertrag, der nie veröffentlicht wurde und nach dem wohl auch niemand auf höherer Ebene gefragt hatte. Er regelt wohl insbesondere Verhaltensweisen bei einer negativen Entwicklung der Bilanzen. Die einschlägigen Klauseln scheinen sich in einem ähnlichem Wortlaut auch im Privatisierungsvertrag der Deutschen Bahn zu befinden. An diesem Punkt begann der MdB und vorbildliche Sozialdemokrat Burkert sein volkswirschaftliches und aktiengesetzliches Wissen heraus zu kramen und labberte ewig rum. Keiner wollte und konnte ihm folgen.

Wert und Werte

Ein weiteres wichtiges Thema war der Wert der Deutschen Bahn. Im Film und auch sonst wird von Kritikerseite die Zahl von 183 Mrd. EUR angenommen. Verkauft werden soll die Bahn für 13 Mrd. EUR. Aber auch auf diese Zahl hatte Herr Burkert eine Antwort, die jedoch keiner Verstand. Erst Herr Wolf schlüsselte den mißverständlichen Betrag von 183 Mrd. wie folgt auf. Die Bahn hat ein Ertragswert, also Beleihungswert von Immobilien, wenn ich es richtig verstehe, von circa 20 Mrd. EUR.
Der zweite Posten ist der Anlagewert, der sich wohl auf 130 Mrd. EUR bezieht. Im Film jonglierte unser smarter Berliner Wirtschaftsminster Thilo Sarrazin mit eben diesem Wert ging. Den fehlenden Betrag von 33 Mrd. EUR hatte er auch erklärt, aber ich bin schon beim ANlagewert ausgestiegen. DAs hat irgendwas mit Abschreibungen und Zinsen, Eigen- und Fremdkapital und weiß was alles noch zu tun. Aber da liegt wohl der eigentlich wichtige Punkt. Den nun erwachte auch Herr Burkert wieder und setzte seien Vorlesung über Subventionen, Abschreibungen, Vorstände und natürlich wieder Aktienrecht fort.


100 km Stehen im privaten Anbieter VIAS, Szenenfoto „Bahn unterm Hammer“

Herr Burkert war eben sehr gut, darin die besonderen immateriellen Werte zu memorieren. Ausserdem wiederholte er ständig, dass die materiellen, infrastrukturellen Werte beim Bund verbleiben würden. Die Bahnhöfem das Netz und die Energie würden weiterhin in einem „integriertem Modell“ ohne Zerschlagung weiterhin in der Oberheit des Staates betrieben werden. Obwohl ja gerade diese Holdingteile der dann privatisierten Deutschen Bahn kostenlos überlassen werden würden und später für den Bilanzwert, der wohl künstlich kaufmännisch erhöht werden kann, zurückgekauft werden könnte. Also, für dumme, ich übergeben mein Eigentum kostelos zur Nutzung und, wenn ich es zurückhaben möchte, weil der andere damit nur Schlamperei anstellt, muss ich dafür zahlen. Wobei natürlich nicht zu vergessen ist, das der Bund weiterhin jährlich Milliarden zur Sanierung bereitstellt. Ich bezahle also eigentlich sogar noch dafür, dass der andere kostenlos mein Eigentum benutzt. Was für ein Wahnsinnsmodell. Irre wird man dabei, insbesondere, weil Burkert darauf bestand es wäre ja alles ganz logisch und wir – das Publikum und die Kritiker – wären einfach nicht genug kaufmännisch und volkswirtschaftlich geschult um das zu verstehen. Naja.

Auf jeden Fall ging der Regisseur des Filmes, Herr Lorenz, als einziger und sehr genau auf die menschlichen Werte des Bahnunternehmens ein. Er beschrieb die fortschreitende Dezentralisierung, die Herr Burkert merkwürdigerweise mit dem Privatisierungsgesetz verhindern möchte, die sich seit der Teilprivatisierung der Deutschen Bahn im Jahre 1994 unaufhaltsam fortsetzt. Sie besteht heute aus mindestens 200 Tochterunternehmen, Gesellschaften, Beteiligungen und sonstigen Partnerschaften. Ihre genaue Struktur und Kompetenzverteilung lässt sich nicht mehr genau klären. Die Bahnreform 1994 eröffnete ebenfalls die Möglichkeit regional Wettbewerb zu inszenieren, der beim Zuschlag sich aber als Monopol entpuppt. Der menschliche Faktor ist hierbei, wie Lorenz ausdrücklich betonte, besonders wichtig. Denn Trassenpreise, Wartung, Züge u.a. kosten für jeden Bewerber dasselbe. Nur bei den Personalkosten kann eingespart werden. Das fatale daran ist, dass sich dies nicht nur auf den Service auswirkt, sondern auch auf die Ausbildung sicherheitsrelevanter Arebitsplätze. So verkürzte sich die Ausbildungszeit von Eisenbahnern seit 1994 von 3 1/2 Jahren bei der alten, staatlichen Deutschen Bahn auf zum Teil nur noch 3 Monaten bei den privaten Betreibern und 9 Monate bei der neuen teilprivatisierten DB. Gruselig und erschreckend diese Vorstellung, dass im Cockpit minderausgebildete und unterbezahlte Beschäftigte Verantwortung tragen könnten.

Fazit

Die Veranstaltung war also sehr erkenntnisreich und politisch relevant. Der SPD MdB Burkert hat nur etwas genervt, insbesonder auch, weil er permanent darauf hinwies, dass ab 2009 mit einer CDU Regierung alles nich viel schlimmer werden würde, als das wir uns das heute vorstellen könnten. Es heißt, aufmerksam bleiben. Ganz besonders auf die Bekloppten, die uns irgend was von Verbessung durch Privatisierung erzählen wollen. Und deshalb…

Privatisierung stoppen!